Los pagos asociados a las concesiones y las tarifas que enfrentan los automovilistas vuelven a poner bajo presión el modelo de autopistas chileno.
El sistema de autopistas concesionadas de Chile vuelve a estar en el centro del debate económico después de investigaciones y nuevos antecedentes sobre los recursos generados por los contratos viales y el dinero que termina en las arcas fiscales. Un análisis de BioBioChile sobre cinco segundas concesiones interurbanas estima que el Estado podría obtener alrededor de $2,67 billones de pesos chilenos durante la vigencia de esos contratos mediante diferentes mecanismos, entre ellos participación en ingresos, pagos por infraestructura preexistente y derechos asociados a determinadas concesiones. (BioBioChile)
La discusión tiene un efecto directo sobre los conductores porque coincide con el debate sobre las tarifas de los peajes y del sistema TAG. En Santiago, los valores varían considerablemente dependiendo de la autopista, el tramo y el horario, y algunos cobros individuales superan los $6.000 pesos. El Ministerio de Obras Públicas mantiene publicadas las tarifas oficiales de 2026 para las principales autopistas urbanas, mientras distintos sectores cuestionan si el modelo actual puede modificarse para reducir la presión económica sobre quienes utilizan diariamente estas vías. (Emol)
¿Por qué vuelven a estar bajo debate las concesiones y los peajes en Chile?
El modelo chileno de concesiones comenzó a desarrollarse con fuerza durante la década de 1990. Su lógica consistía en permitir que empresas privadas financiaran, construyeran y operaran determinadas obras de infraestructura a cambio de recibir ingresos durante un periodo establecido. Este mecanismo permitió ampliar considerablemente la red de carreteras y posteriormente desarrollar autopistas urbanas de alto estándar. (BioBioChile)
Con el paso de los años, varios de los contratos originales llegaron a su término y fueron sustituidos por segundas concesiones. Es precisamente en esta nueva generación de contratos donde aparecen mecanismos que permiten al Estado recibir una parte de los ingresos generados por los peajes o cobrar por infraestructura previamente construida. (BioBioChile)
Una investigación de BioBioChile analizó cinco segundas concesiones: los tramos Santiago-Los Vilos, Talca-Chillán y Chillán-Collipulli de la Ruta 5, además de la Ruta 68 y la Ruta 78. Según las proyecciones realizadas por el medio a partir de los contratos y reportes de las concesionarias, solamente la participación fiscal en los ingresos podría representar cerca de $1,63 billones durante la vigencia de esos contratos. (BioBioChile)
A ese cálculo se agregan otros mecanismos contractuales. La investigación estima aproximadamente $580 mil millones netos vinculados con infraestructura preexistente y otros $455 mil millones asociados a bienes o derechos en la segunda concesión Talca-Chillán. Al sumar esos componentes, la estimación alcanza aproximadamente $2,67 billones. Es importante precisar que esta cifra corresponde a una proyección sobre ingresos del Estado asociados a cinco contratos y no a utilidades acumuladas de todas las empresas concesionarias de Santiago. (BioBioChile)
La distinción es relevante porque permite entender mejor el debate. Los peajes no solamente financian la operación y las inversiones de las empresas responsables de las carreteras. Dependiendo del contrato, una parte del dinero puede terminar en el Estado mediante mecanismos previamente definidos en las bases de licitación. (BioBioChile)
BioBioChile calcula que, manteniendo los niveles actuales de tránsito, el fisco podría recaudar alrededor de $76 mil millones al año únicamente mediante participación en los ingresos de esas cinco concesiones. Para 2026, al incorporar otros conceptos contractuales, la estimación presentada por el medio asciende a cerca de $197 mil millones. (BioBioChile)
¿Cuánto están pagando los conductores por utilizar las autopistas?
Para los ciudadanos, la discusión se traduce en una pregunta mucho más sencilla: cuánto cuesta circular por las carreteras. Santiago dispone de una extensa red de autopistas urbanas operadas mediante concesiones y el TAG permite cobrar automáticamente según los pórticos atravesados, la categoría del vehículo y las condiciones tarifarias de cada vía.
La Dirección General de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas publica las tarifas oficiales correspondientes a 2026 para Autopista Central, Vespucio Norte, Vespucio Sur, Américo Vespucio Oriente, Túnel San Cristóbal, Acceso Nororiente, el acceso al aeropuerto de Santiago y Costanera Norte, entre otras vías. (Concesiones MOP)
El precio no es uniforme. Un análisis de las tablas oficiales realizado por Emol mostró que los cobros individuales pueden ir desde montos relativamente pequeños hasta superar los $6.000 dependiendo del recorrido y del horario. Entre los valores más elevados aparecen tramos de Autopista Nororiente y Américo Vespucio Oriente. (Emol)
Esta estructura significa que dos automovilistas pueden enfrentar costes muy diferentes incluso dentro de la misma ciudad. Un conductor que utiliza varios tramos diariamente durante horarios de mayor demanda puede acumular un gasto mensual considerable, especialmente cuando necesita utilizar autopistas para desplazarse entre comunas alejadas.
El debate se intensifica porque las carreteras concesionadas forman parte de la infraestructura cotidiana de Santiago. Para numerosos trabajadores, transportistas y familias, utilizar una autopista no siempre es una elección basada únicamente en comodidad, sino una alternativa para reducir tiempos de desplazamiento dentro de una metrópolis extensa.
Por eso han surgido propuestas para flexibilizar determinados componentes de las tarifas. El debate político y técnico incluye cuestiones como los horarios de saturación, los mecanismos de reajuste y la posibilidad de modificar la forma en que algunos cobros son aplicados. (Emol)
Al mismo tiempo, cualquier modificación tiene que considerar los contratos vigentes. Las concesiones establecen obligaciones de inversión, mantenimiento, explotación y remuneración durante periodos que pueden extenderse durante décadas. Cambiar unilateralmente esas condiciones puede generar compensaciones o controversias contractuales.
¿Puede Chile cambiar el modelo de autopistas y reducir el coste del TAG?
La pregunta sobre el futuro del sistema no tiene una respuesta sencilla. Chile dispone actualmente de numerosas concesiones viales en operación, tanto urbanas como interurbanas. En Santiago, la Dirección General de Concesiones registra entre las principales obras el Sistema Norte-Sur, Costanera Norte, Vespucio Sur, Vespucio Norponiente, Américo Vespucio Oriente, Túnel San Cristóbal y Acceso Nororiente. (Concesiones MOP)
El modelo ha permitido desarrollar infraestructura mediante capital privado sin que el Estado tenga que financiar inicialmente la totalidad de cada proyecto. Sin embargo, las segundas concesiones abren una discusión diferente porque parte de la infraestructura ya existe y fue financiada durante contratos anteriores.
Precisamente ahí aparece una de las controversias. Durante la preparación de algunas segundas concesiones se evaluó la posibilidad de reducir las tarifas respecto de los contratos originales. Finalmente, en determinados casos se optó por mantener los cobros y utilizar parte de esos recursos para financiar otras necesidades de infraestructura mediante mecanismos de participación fiscal. (BioBioChile)
Quienes defienden esta fórmula sostienen que los ingresos obtenidos por carreteras más rentables pueden contribuir a financiar proyectos que poseen un elevado beneficio social pero menor rentabilidad financiera. Es una lógica de subsidios cruzados: una parte de los recursos obtenidos en determinadas concesiones puede respaldar infraestructura que difícilmente se financiaría únicamente mediante peajes. (BioBioChile)
Los críticos plantean una pregunta diferente: si una carretera ya fue construida y pagada durante una primera concesión, ¿debería el usuario recibir una reducción más significativa del peaje cuando comienza el siguiente contrato? La respuesta depende de las nuevas inversiones exigidas, del mantenimiento, de los pagos al Estado y de las condiciones específicas de cada licitación.
La discusión adquiere todavía más importancia cuando se consideran los plazos. Algunos contratos utilizan el mecanismo de valor presente de los ingresos, por el cual la concesión termina cuando la recaudación actualizada alcanza el monto comprometido por la empresa. En otros casos existen límites máximos que pueden superar ampliamente una década. (BioBioChile)
Para los automovilistas, cualquier reforma tendrá que producir un resultado visible en el coste final. Reducir una tarifa, eliminar determinados componentes o modificar horarios de saturación podría aliviar el gasto de quienes utilizan las autopistas todos los días, pero cada alternativa necesita ser evaluada junto con las obligaciones de inversión y mantenimiento.
El debate que llega a septiembre de 2026, por tanto, va mucho más allá de las ganancias de una concesionaria. La discusión involucra cuánto recauda el Estado, cuánto reciben los operadores, cuánto cuesta mantener y ampliar las carreteras y, principalmente, cuánto debe pagar el ciudadano por desplazarse.
Chile construyó durante más de tres décadas uno de los sistemas de concesiones de infraestructura más desarrollados de América Latina. Ahora, con varias carreteras entrando en segundas etapas contractuales, el desafío consiste en decidir cómo distribuir los beneficios de infraestructuras que ya llevan años operando. Para los usuarios del TAG, la cuestión central seguirá siendo si esa nueva etapa puede traducirse finalmente en tarifas más competitivas sin comprometer las inversiones necesarias para mantener y mejorar las autopistas.
Fuentes: BioBioChile — Investigación sobre ingresos fiscales asociados a las segundas concesiones · Dirección General de Concesiones del MOP — Tarifas oficiales de peajes y pórticos 2026 · Emol — Los TAG más caros de Santiago y debate sobre las tarifas · Dirección General de Concesiones — Concesiones actualmente en operación